東日本大震災の石油業界としての総括と今後への対応
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2011年石油業界重大ニュースは 東日本大震災の石油業界としての総括と今後への対応 |
東日本大震災は石油業界にとっても戦後最大の危機だった
地震で被災した製油所 小計 62万DB
ＪＸ仙台14万BD、鹿島25万BD、コスモ千葉22万BD
自動停止した製油所 小計 78万BD
極東千葉17万BD、東燃ゼネ川崎 33万BD、ＪＸ根岸27万BD
合計150万BDは、国内精製能力 451万ＢＤの約1/3
本当は、パニックだった石油元売 過去３度のオイルショックとの最大の違い
過去のオイルショックは、輸入数量が減ったり価格が高騰しただけ。
国内のハードは全く問題なかったが、今回は、国内のハードや特に被災地は
物流がやられてしまった。サプライチェーンの崩壊などは経験したことがない。
周辺県の物流が機能していた阪神淡路大震災。大規模津波被害も業界は経験無
3/12土 13日 14月 まで実質的に出荷はゼロ
何故なら、関東の製油所の緊急点検をして、ＮＧなら関東のにある今の製品在庫は
消防、警察、自衛隊、病院等の緊急用に確保しておかなければならない。
今後への課題
元売から特約店への情報提供は、皆無に近く、マスコミと同レベルかそれ以下
真実を告げていたら、特約店から情報が洩れ、パニックを誘発したか。
私的な答え
情報伝達をしなくてもパニックは起きた。従って、「守秘義務条件付き」でも
事実は、特約店、販売店には公表すべきではないか。
ガソリンパニック震源地、実は首都圏の理由
東北の被災地は、まず避難、人命救助、避難場所の水、食料、毛布確保、治療等が
必要だったのではないか。即、暖を取りたい灯油はまだしも、実需としての「ガソリン
不足」はもう少し後の話ではないか。一方首都圏はガソリンが不足する要因があった。
①2008年に石油価格が高騰、それ以降の節約術は、満タンにせず、必要量のみを
定額ｏｒ定量給油が定着していた。
②3/11地震発生。各電車の全面運休で首都圏は、帰宅難民で大混乱。
道路は超大渋滞。首都圏を埋め尽くした車を仮に100万台とすれば
100万 ｘ 20 Ｌ = 20000 kl が一夜にして消失
③週末、燃料がぎりぎりの状態で来店、 昨晩の不安から満タン給油
1台 30L x 100万台 = 30000klが必要となる
④東京のSS数は1400、平均15klのタンク在庫でも 21000 klしかない。
しかしGSへの12日(土)、13日（日）、14日(月)の入荷は皆無。
在庫切れ閉店が続出し不安拡大
⑤入札で超安値仕入れ、大量販売で有名な超大型ＳＳジョイフルホンダ等も閉店。
ＪＨは平均的なＧＳの10倍販売。そこが閉店すれば、近隣10店の販売量は倍になる。
従って、周辺ＧＳも軒並み閉鎖し不安心理が一気に拡大した。
⑥石油製品の流通在庫は、実質4-5日。日本の備蓄は180日だが殆ど原油。
海江田経産大臣の備蓄放出発表は、リップサービスに過ぎない。（ＬＰガスは製品備蓄）
⑦我々中規模特約店もここ10年、流通合理化で、自社タンクもローリー持たず
直送システムが主流となった。
⑧元売のタンクローリーの絶対台数も不足（コスト削減で計画配送、深夜配送で台数削減）
更に当局や被災県や原発対応からも緊急要請多数あり通常外対応を迫られた
1995年3月末 ローリー17744台 タンカー1079隻あったものが
2010年3月末 ローリー5999台 タンカー では緊急時の対応能力は大幅減
ローリーの配送効率も悪化、通常16ＫＬを1ＧＳ届けで1日 4回転していたが
4ＫＬを4箇所のＳＳ届けでは、恐らく 1日、2-3回転に落ちたのではないか。
⑨同様にＳＳとお客様間でも不効率 20Ｌや10Ｌの限定給油をせざるを得なかった。
ベンツ600を1時間お待たせして10Lでは効率半減以下。その方が再び並ぶ。
⑩2008年4月末の暫定税率一時廃止から復活の時
物流に何の問題がなくてもパニックは起きた→構造上の問題。
今後のＳＳ業界への教訓 今すぐにでも出来ること 要請やアピールすべきこと
①国、都道府県、市町村レベルでも、製品備蓄をすべきではないか。
現状の国家備蓄は、事実上原油のみ。海江田大臣の備蓄放出もリップサービス。
しかし長年製品備蓄を拒んで来たのは、実は元売だった。（卸市況下落のー防止の為）
市町村レベルなら市役所や消防や警察の駐車場等に地下タンクを設置。
最も安価な備蓄は、初期投資ゼロ、廃止ＳＳの借り上げはどうか
②系列元売効率化でローリー不足。 原油備蓄同様にサプライチェーンも維持。
一定量の余剰ローリーは、国が一部費用負担してもってはどうか
③災害時等の、緊急車両優先協定の見直しは絶対必要
そもそもＳＳ側のメリットは全くなくデメリットばかり？
日頃は入札で、県外等の安値業者から購入して、緊急時の玉切れの時だけ
地元組合に泣きつくのはおかしい。組合員ＳＳは、自らのお客用の玉を削って納入
緊急車両の定義があいまい。際限なく増える緊急車両の種類。
一方一般客からは、避難の嵐で身の危険すら感じていた。
緊急車両優先供給協定発動時は、警察官の派遣は最低条件すべき。
また平時も適格者組合等を作り、随意契約か一定割合の購入を義務つけるべき。
④ ガソリンスタンドも「ライフライン」と認知されたが、他のライフラインとの最大の違いは？
我々は自由競争下の価格競争 ＶＳ 他のライフラインは事実上公共料金
総括原価方式では、赤字になるばずもなく地域独占。ガソリンを公共料金に
とは言わないが、ＳＳ業者は、安売り会社はもっと自覚をもってほしい。
⑤「震災時給油可能ＳＳ」の看板も、むしろ恥をさらしてしまった。
想定外の在庫切れ、そもそも自家発電器1台では 計量機2台がせいぜい
しかし周辺ＳＳが全部営業休止なら、前面道路渋滞と身の危険で営業出来ず。
それでも関東大震災級の地震なら、緊急車両用に必要か。
優先使用可能電話回線もＳＳに整備する必要がある。
セブンイレブンのように一般客用に解放などではなく、まさに緊急時本社との連絡用
⑥「平常時自由、緊急時統制」は、国家のエネルギー戦略として機能したとは言えない
武器援助までしている某国と経済原則で開発権競争しても勝てるはずがない。
国家も積極的かつ責任と財源で応援すべき。（資源開発投資損引当金）
地域格差を生む外資等の「自由競争」は、どこまで許されるのか。
製油所から直送地域のみ供給 ＶＳ 民族系には 北海道 九州 離島への供給責任
コスト勝負になるはずがない世界的巨大企業に社会的責任をもたせなくてよいのか
製油所の削減も、総生産能力だけでなく全国への適正配置も検討すべき
⑦停電時に全く使えなかった燃料電池 2005年2月、某元売ＦＣ研修会で指摘したが、
その改善を怠って来た。太陽光発電同様、系統から切り離しての非常用でＯＫ
2012年夏から単独運転可能モデルが発売されるようだが、＋100万円では意味が違う
⑧ 関東直下で大地震が発生し、公共交通が止まったら、環七内は道路通行制限を
その基準は、震度5強か6弱かではなく、電車等公共交通機関が動いているかどうか。
今回、大停電や同時多発火災がなかったのは、せめてもの幸い。
23区内の自家用車使用禁止。自粛は、かえって混乱。需要抑制の目的も含めて英断を
エネルギー・電力政策の見直しは？ 原発問題による電力不足の解消法
１.太陽光発電の本当の実力 弊社計算 メンテナンスコスト0としても、15年で 約43円/kW
太陽光パネルの発電能力0.15～0.2kW/㎡ 平均的な日照時間から実発電量は約12％ （実績）
100万kWを発電には、パネルが約42～56平方km必要 山手線一周の面積（約60k㎡）
価格は常識的な範囲で50万円／ｋｗ、 100万ｋＷ 5000億円？ でも効率12％なら4兆円？
一般家庭で３ｋｗを東京に設置 150万円 真南・傾き３０度を100％ 条件が比較的良い90％
東京の年間発電量の日照係数は1037、パワコン変換効率 95％とした場合を計算すると
総発電量 ＝ 3kw × 0.90 × 東京係数 1037 ＝ ２８００(kwh) /年 以下補助金前で
150万円 ÷ 28000kWh (10年） ＝ 53.6円 42000kwh（15年） ＝ 35.7円
経年劣化で効率は落ちるが 47600kWh（17年）＝31.5円 56000 kwh（20年）＝26.8円
性質の違いは決定的 太陽は山型ｖｓ原発は一定 ピーク時の補完は出来ても代替は無理
２.原発の本当の発電コスト 5-6円/ｋＷｈは本当か
120万ＫＷ級 1基目5000億円 2基目4000億円 万一のリスクは想定せず
補助金として出している 1基目の地元自治体へ1000億弱は含めず
使用済み核燃料の処理は、コスト以前に一時貯蔵施設すらなく、処理施設まで含めると？
プルサーマル計画も未だに不透明。 耐用年数経過後廃炉コストは、最低1000億円。
そして万が一の時のコストは、福島原発事故では、経済損失まで含めると恐らく国家予算並み
３.地熱発電は採算に合う 逆転の発想 地震国＝火山＝地熱発電＝ベース電力＝原発代替
国定公園だから開発出来ない？は大嘘。地熱発電が普及してこなかった本当の理由。
新技術で環境対策はクリヤー。出光の大分の成功例 と今後の予定。原発の補助金なら合う
４.風力発電は、日本ではかなりむずかしい 360度ＯＫも 吹き上げ 下げ 急変はＮＧ
台風、落雷、乱流（急変）、地震、景観、バードアタック、そもそも土地が狭く適地が少ない
低周波騒音の健康は エコキュートの夜間低周波振動と並んで深刻な問題になりつつある
無風時の補完発電、強風時のバッテリー、スマートグリッド、電気が無理なら水素で貯める？
５.短期対策、ＬＮＧと石炭、政策変更、電力会社地域独占特権の見直し、全国に基幹送電線網
短期で建設（設置）可能、イニシャルもランニングもローコスト（15年償却80％稼働で6.7円/ｋｗ）
ドイツの脱原発、原発大国のフランスから買えば同じ。西欧州は送電線網があるから出来る
日本には、基幹送電線網がない。何故か、北海道から九州まで基幹線を引いて融通。
50-60ｈｚ変換設備も発電送電の分離、石油業界のＩＰＰ発電、東電へ買取価格は超安値。
６. 原発問題による電力不足は ＦＣＥＶと 水素スタンドが解決する 2011/9/15 韓国大停電
計算根拠 エネゴリ君の 燃料電池 750Wh 300万円
燃料電池自動車 75kWh 500-300 = 200万円
水素 6kgで600km超走るが、停車時も毎時20kWで 総電力量で150kWhの発電が可能
一般家庭では 1日4時間 1kW／ｈ なら何と37日分も確保出来る分散発電機である
震災で貴重なインフラである事が認知されたコンビニも20kW あれば 7時間の非常用電源
ランニングコストは、40円/kWｈ ＝ 6000円÷150kWh と許容範囲
2020年 月産5万台なら原発毎月1基分 電力不足はＦＣＥＶと水素スタンドで解決出来る
今 自動車会社は、何を考えているのか
１．何故水素なのか→ 最大理由は、環境以上に国富 原油輸入の10兆円が半分に
環境 CO2 Well to Wheelでは H60g/km ガソリン車180g/km ＨＶ 120g/km 1/3から1/2
最大理由は、国富の国外流出の阻止 99.6%輸入の原油から自国生産可能な水素へ
2010年度の原油購入資金10兆円の約半分は、毎年国内に還流出来る最大の経済対策
ガソリン価格1L= 150円 15km /L と
水素1kg =11m3 ＝1000円 100-MAX150km/kg が10円/kmが等価なら国民負担なし。
更に外部便益＝水素社会によってもたらされる間接的な利益。CO2削減 排出権価格は
500円-1000円/t NOx SOx無で健康被害減少、死亡リスク気管支炎リスク低減
２．水素製造能力 製油所と製鉄所の余剰生産能力だけで既に十分ある 500万台分
水素社会になった時の製油所の最後の生きる道。それに乗り遅れたら石油精製元売は?
３．燃料電池自動車FCEVは 早ければ2015年に約500万円で販売開始
新聞記事 5万ドル販売開始という記事を否定しない。
高級車ではなく、プリウスでもなく マークＸ以上 クラウン以下
FCEV普及の最後のネックは、もはや価格ではなく 水素供給インフラと言い切る
水素スタンドの普及のヒントは、格安レンタカー
自動車会社の本気度 水素スタンドの営利 ビジネスとしての可能性水素スタンドのビジネスモデルを示さない(示せない)元売。震災対応で遅れているのか
インフラ整備するのは、元売かトヨタか。 本当は元売や我々ＳＳ業界であってほしい
水素スタンドを フランチャイズ方式で普及浸透させる方法もある
今の費用は、700気圧で10億円、350気圧で5億円。更にSS併設も、今は難しい
しかし自動車会社のロビー活動で規制緩和は期待大。
2015年には、私見だが9千万円くらになる。その内 国が2/3 自動車会社が2/9補助
垣見ビジネスモデルはSS業界の投資ゼロ、設置スペースを最低月10万円以上で貸す
最初はオフサイト方式、2.5 X 6.1m汎用型のコンテナに機能を集約して設置。
販売価格は、公共料金か 充填作業料500円/回、絶対に赤字の出ないシステムに
天然ガスエコステーションの反省から、先発者の最低利益は保証する必要がある。
石油業界の今後のライバルは東京電力や東京ガスだが、相手は公共料金で安定
脱原発でＦＣＶの分散発電として水素需要数倍、 導入初期から営利ビジネス？
最も新しい水素スタンドは、全国初、住宅地域である東京杉並区に設置された
ＪＸ運営の水素スタンド。まだ大きいが一定の進歩は評価。
ガソリンの大幅減販は避けられない ８年で半減（92％）の覚悟も必要
１．大震災で節約意識が高まり需要抑制につながっている
環境意識や本格的なCO2削減策はエコカー減税しかしていない。(何もしていないに等しい）
本当の需要抑制は、今後の温暖化対策(環境税? 炭素税?) 環境目的でなく財源不足対策か
2．新車入れ替えだけでも年間4-5％の需要が減少 登録車軽自動車の絶対台数も減少
平均寿命12年 乗った実質燃費10ｋｍ/Ｌの例えばカローラが、毎年１割弱、20ｋｍ/Ｌの
低燃費車のプリウスやインサイト、フィットや軽自動車のワゴンＲに替わる。
これだけで年間需要はマイナス４%
3.少子高齢化とそれに先行する 運転可能世代人口の加速度的減少2005年→2030年
2010年末の運転免許保有者8101万人前年比100.2％。
1993年 24歳以下1052万人 65歳以上 394万人
2010年 24歳以下 632万人 65歳以上1275万人
年齢構成比は -400万人 + 880万人 驚愕の大変化
運転可能世代を 70-75歳以下とすれば、人口減より先に、運転可能世代の減少が始まる
4.近未来自動車？ ハイブリッド、P-inハイブリッド、電気自動車、燃料電池自動車
i-Miev 走行距離160km 実質 80-100km 1回の走行距離は30km未満も不安感は大
2011年9月末 ＥＶ車 約13000台 この影響はまだ少ないが、じわじわ需要を奪う
5.急速充電機は但しビジネスにはならないが
青梅市のセルフ河辺SS（河辺駅から200ｍの好立地）当初は月数台だったが、
リーフの発売以降の 5月頃から月間約20台ペース 洗車利用率は10％以下
9/1現在、急速充電器は、全国619か所、2015年 5000か所、
日産は単価を従前の半額の70万円に下げ発売開始
インフラまで手掛ける日産の本気度、燃料電池車でのトヨタの本気、
ＦＣＶがＳＳにあれば急速充電器になるＦＣＶの ＦＣ費用の方が充電器より安い
ＥＶのガス欠ならぬ電欠時 ＪＡＦレスキューはＦＣＶで出来る
新仕切体系2008/10→新・新仕切2010/6→2010/10 以降は 99％不満でも継続
1. 2008/10の新仕切り体系の 3つの特徴
原油輸入ＣＩＦ価格＋精製他コスト＋税金等のコスト積み上げから 指標(時価)連動方式へ
その変更サイクルは、月決めから週決めへ。 大手に厳しい数量インセンティブの明確化。
「系列内格差」「業転格差」「中小特約店販売店」「都心等高市況地区」の格差縮小は歓迎
2. 2010/06 新・新仕切りは、元売にリスクがなく、元売のみに都合がよい制度
「タイムラグが1週間から1日」、「後決め」 元売救済セーフティーバー下限価格が大幅上昇
4-5円販売諸経費(ブランドコスト)も輸送コストと現状比2円から2.5円上昇 ブラックBOXの拡大
3. 2010/10 新・新仕切りは また見直しへ 、
再び先決めに戻る 数量握り＆ペナルティーが撤廃。 これは一応評価。問題は
「元売指標」と言うブラックＢＯＸ、上限下限等の意味がない? 元売統合で何故運賃が上がる
両社で押す 「覚書」 から 「特約店のみに書面を出させる確認書」 片務契約の表れか
4.現在及び今後の課題は 新仕切りだけでは 元売 も ＳＳも救えない
①２０１０年改定は元売のいいところ取りで、ＳＳ業界の方だけが疲弊してしまった。
②厳正実施は数社だけ。元売のブラックＢＯＸが大きく、更にそれが可変している。
もし厳格に実施したなら、ショッピングセンター併設ＳＳの近隣店は、倒産するはず
しかし現実的には一部生き延びている。
③物流コストの意識から、製油所近辺と遠方地との地域格差が拡大した。
離島問題等は深刻で、ＳＳ過疎化の促進が懸念される。
④透明性は高いが、逆に卸価格が公開に近く、入札は厳正実施組にとっては
先出しジャンケンで、公正な競争になりにくい。
⑤末端市場は、残念ながら安値に収斂し、誰も儲からない市場が一部で出現している。
⑥ コミッションエージェント（ＣＡ）問題には、全く手がつけられていない。
⑦2ＫＬと20ＫＬの配送ロット格差や自動（勝手）配送のコスト差の反映がない。
⑧結果的に元売は傘下ＳＳの競争力を弱め、逆にＰＢの競争力が増したのではないか。
⑨超円高で韓国等からの安い輸入玉には全く無力。7月の価格差拡大時、
ガソリン輸入数量は急増し30万ＫＬに達したが、その輸入価格は反映されにくい。
＊ナフサは、オクタン価の低いガソリン同等品だが、元売から石油化学メーカーへは
新仕切り体系で売られている訳ではない。
＊その石油化学メーカーも、輸入のレジン原料等が安く、インフレ工場等には、国内品は
急速に販売しずらくなっている。ＬＰＧも輸入価格＋数円程度で、超大手特約店には販売。
石油化学メーカーは、超円高で空洞化が始まった。利幅は違うが、石油精製もその危険あり
以上は、あくまで購入するSS側の私見。元売としては改善前のブランド料では、利益を
出せなかったので、値上げを認めてほしいということか。またＳＳ経営者アンケートでは
99%が反対といいつつも、その体系が維持されている事実。元売のブラックBOXは、 実は
双方にとって最後のセテフィー弁なのかもしれない。新仕切り体系の今後を見守りたい
本年も大変お世話になりました。気愛を入れ ご縁を大切に 感謝こそすべて 垣見 裕司
